JAWAold.su

[Joyraid]

Ну вообщем разобрались

Кста... на мотодоме ребята объясняют так, конус на поршне нужен для более плавного хода
Я х.з. так это или нет, буду дальше узнавать, так как у Грегорьева просто написано что нужно сделать с поршнем, но не для чего это сделано... в принципе я остаюсь при своем прежнем мнении (насчет КПД)

[eLux]

[Joyraid]

Проточки на поршне это проточки, они еще направляют смесь на заднюю стенку цилиндра, тем самым оклаждая её, а вот конус... все равно не понятно... имхо все же КПД...

[eLux]

[Alessandro]

Может быть всё гораздо проще?
В книге Швайковского написано что:
1.Выпуклое днище уменьшает нагарообразование
2.Плоское днище легче обрабатывается на станках
3.Фасонное(дефлектор - прим. автора, т.е.моё ) обеспечивает поперечную продувку.
Дык может треугольный контур днища это есть консенсус всех трёх типов днищщщщь? Т.е. и нагарообразование меньше чем у плоского, и точить просто как и плоский и в некоторой степени обеспечивает поперечную продувку(типа как трамплин для газов)? Конечно я умничаю, но может быть так и есть?

[eLux]

Вырезка из книги Григорьева:
..
Выпускной патрубок.
Чтобы не создавать сопротивления при выходе отработавших газов, площадь поперечного сечения выпускного патрубка должна быть равна или больше площади выпускного окна.
При подгонке выпускного патрубка переход выпускного окна в круглую выпускную трубу должен быть плавным и без уступов.
Для лучшей организации потока выпускной канал должен быть как можно прямее и как можно короче для сведения потерь к минимуму, но не настолько, чтобы вызвать опасность деформации цилиндра и ослабления крепления выпускного парубка.
При изготовлении и подгонке выпускного патрубка надо следить, чтобы не было его изгиба. Если изгиб необходим при компоновке выпускной трубы, то он должен быть по
возможности более плавным. Начало изгиба следует делать не ближе 15—20 мм от зеркала цилиндра.
В первом случае выходящие из цилиндра с большой скоростью отработавшие газы встречают на своем пути сопротивление стенки патрубка, получается сильное завихрение, что ухудшает очистку цилиндра. Во втором случае истечение газов более равномерное с наименьшим сопротивлением.
Куполообразное днище поршня уменьшает эффективную площадь выпускного окна. Эта площадь может быть увеличена наклоном нижней части окна вниз, следуя по контуру днища поршня (рис. 58).
....

Чего непонятного?
ИМХО: Григорьева надо перечитать раз пять, после этого будешь очень хорошо разбираться в доводке двигателей и "что на что влияет?"

[Joyraid]

[eLux]

Через дополнительные каналы (3-5) проходит не более 15% всего газопотока. Основными всегда были два боковых. Задача дополнительных - отжать газопоток от задней стенки цилиндра и направить его ВВЕРХ. Далее смесь (в идеале) продувает половину цилиндра по вертикали, разворачивается КОЗЫРЬКОМ на головке (или жокейской шапочкой) и, возвращаясь вниз продувает вторую половину, в этот момент подходит обратная волна от резонатора и затыкает выпускное окно. Сложно, да? При двухканальной продувке газопоток течёт вдоль стенок цилиндра и не продувает центральные зоны, там образуется застой перегретых газов, они и прожигают поршень.
Вывод: доп. каналы делаются для увеличения КАЧЕСТВА продувки, а не количества.

Про КПД. Если мы говорим о КПД двигателя в целом, как механизма, то конусное днище влияет на газодинамические процессы, а значит и на КПД. Если же мы говорим о КПД ПОРШНЯ В ЦИЛИНДРЕ, как преобразователя энергии давления газов во вращательное, то от формы его днища ничего не зависит. Школьная физика: давление газа одинаково на все стенки сосуда. Но в данном случае вертикальная составляющая силы изменяется по закону N=F*cos a , где а - угол конуса днища. Т.е. Абсолютно плоское днище даёт максимальное КПД ПОРШНЯ, но не двигателя.

[Joyraid]

[eLux]

Присоединяюсь к Чеху по поводу курева шишек...
Напоследок, определи, пожалуйста, ДЕТОНАЦИЮ и ВОСПЛАМЕНЕНИЕ. Если эти понятия для тебя тождественны, то не лазь в мотор.

з.ы. Прошу прощения у общественности, я тут новечок, и наверное, кажусь слишком умным. Но я понимаю, что говорю. В техническом вузе не учусь, и во всех своих выкладках опирался на ШКОЛЬНЫЙ КУРС знания физики и алгебры. Если кто не понял про КПД, объясню по-подробнее.

[Joyraid]

[eLux]

Мы рассматриваем отдельно взятый ТАКТ, а потому упомянание о частоте вращения не уместно.
К твоему сведению, смесь не взрывается, а горит, т.е. давление возрастает относительно плавно в отличие от взрыва (детонации).

Про шишки - довод не последний, просто я ценю своё время и понимаю бесперспективность разведения тут дальнейшего технофлуда. Не хочешь вести аргументированный диалог - ненадо.

[Joyraid]

Я не считаю что это флуд. Я думаю что это скорее спор - а в споре рождается истина.

Насчет конуса, ты объяснил. Все понятно, вопрос отпал.
Ты затронул вопрос про продувку. Я убежден в своей правоте - по поводу этих вопросов. Выражаюсь ясно, я это вижу, что ты меня понимаешь. Ты же вместо того что бы АРГУМЕНТИРОВАТЬ свои высказывания, поправлять меня и высказывать свою точку зрения - ссылаешься на шишки, и ЦЕПЛЯЕШЬСЯ к словам... разве я неправ?

З.Ы.
Общение это просто - когда есть диалог, и нет злобы 8)

[Joyraid]

[eLux]

Прошу прощения, может погорячился.
Насчёт детонации, ты не прав. Детонация, это когда смесь ВЗРЫВАЕТСЯ (т.е. энерогия высвобождается моментально) от сторонних причин (плохое топливо, перегретая свеча, слишком бедная смесь, неправильная форма камеры сгорания). До свечи дело уже не доходит. Поршень не способен воспламенить смесь не при каких условиях, потому как если его нагреть до такой температуры (около 600-900 гр. цельсия) он попросту стечёт в картер .

В нормально настроенном двигателе ВЗРЫВОВ не происходит вообще. Происходит ВОСПЛАМЕНЕНИЕ. Поясню разницу: про детонацию (взрыв) я уже объяснил, при воспламенении смеси от свечи пламя распространяется относительно медленно (20-25м/с), энергия высвобождается плавно, без удара. Именно с поправкой на эту скорость и выставляется ОПЕРЕЖЕНИЕ зажигания. Оно подбирается так, чтобы к моменту подхода поршня к ВМТ фронт пламени достиг максимально удалённой от свечи точки (в большинстве случаев - гильзы цилиндра). Для достижения максимальной мощности пик давления газов в цилиндре должен приходиться на несколько градусов позже прохождения поршнем ВМТ.

Про проточки на поршнях. Григорьев рекомендует делать проточки напротив перепускных окон не от хорошей жизни. При невозможности изготовить новый поршень это имеет место и даже приносит хороший результат. Но это аномалия, далеко не самым лучшим образом влияющая на течение смеси во время выпуска отработанных газов (создаёт сопротивление).

Насчёт продувочных окон и каналов. Цитата из Григорьева:
".... При продувке цилиндра рабочей смесью продувочный поток должен отвечать двум основным требованиям:
а) максимально очищать цилиндр от остатков продуктов сгорания;
б) обеспечивать минимальные потери свежего заряда в выпускную систему.
Картина продувки выглядит следующим образом: продувочные струи из продувочных каналов входят в цилиндр и направляются обычно в сторону, противоположную выпускному окну, соединяются между собой, образуя восходящий поток вдоль задней стенки цилиндра, продувочный поток достигает головки цилиндра, протекает вдоль
нее и опускается по передней стенке цилиндра к выпускному окну. Для хорошей очистки цилиндра от отработавших газов необходимо, чтобы восходящая часть потока составляла половину цилиндра, тогда его нисходящая часть будет продувать вторую половину. Но такую картину продувки получить очень трудно, так как продувочный поток при различных оборотах двигателя имеет различные плотности и скорости по своему сечению. Максимальные плотность и скорость продувочного потока имеются у задней стенки цилиндра и снижаются в слоях, лежащих ближе к центру цилиндра. В большинстве случаев при плохой продувке в центральной части цилиндра остаются не продутые, застойные и вихревые зоны. Из-за них часто наблюдаются прогары поршня и недобор максимальной мощности.
При двухканальной продувке получить правильный восходящий поток довольно трудно. Даже небольшие погрешности в геометрии каналов сразу же отражаются на правильности продувки. Продувочная струя должна быть компактной и обладать достаточной энергией для того, чтобы вытеснить отработавшие газы и не смешаться с ними. (*)Поэтому, что очень важно, гидравлические потери в продувочных каналах должны быть сведены к минимуму.
Важное значение имеют радиусы каналов, особенно у внутренней и наружных стенок. С этой целью на многих двигателях выполнена отдаленная продувка. Для получения правильного восходящего потока в последнее время с большим успехом изготовляются цилиндры с 3- и 4-канальной продувкой. Продувочные струи этих каналов отжимают продувочный поток от задней стенки цилиндра, стабилизируют его, улучшают очистку центральных не продутых зон. Погрешности основных каналов выравниваются, продувка цилиндров улучшается, как следствие, повышается мощность двигателя......."

Как видно, доп. каналы делаются в первую очередь для СТАБИЛИЗАЦИИ газопотока из основных перепускных окон.

Есть такой метод доказательства - анализ бесконечно малыми, т.е. сведение к обсурду и исследование малозаметных свойств объекта в бесконечных значениях.
Попробуем?

Для достижения МАКСИМАЛЬНОГО наполнения цилиндра расположим достаточное множество перепускных окон в гильзе цилиндра на уровне НМТ. Можно считать, что у нас одно перепускное окно по всей окружности кроме ширины выпускного окна. Что получаем? Беспрепядственный перепуск и максимальное наполнение, но газопоток не отвечает требованиям "а" и (*). Т.е. будет смешиваться с отработавшими газами, затруднять выпуск, не образовывать восходящего потока. Значит есть разумный предел? Да. Это два основных канала и один-два вспомогательных.

Эсли бы имело смысл, почкму тогда япошки ещё не изобрели десятиканальную продувку?