JAWAold.su

[сергей_с]

[Coder]

сергей_с, поздравляю ) Вся моя техника тож прекрасно работает. Когда я задавал вопрос про мышЪ - был не в курсе что третья передача на явах может гудеть и это является нормой, а не свидетельством неправильной сборки или настройки. Это как бы не очевидно. В книгах этого тоже нету. Тем более в таких вопросах как поведение техники после переборки (при условии что до она не ездила вообще) - ИМХО лучше "перебдеть" и отнестись к каждой мелочи с особым вниманием. Вы считаете такой подход дилетантским, или вас до глубины души поразила моя ироничная формулировка вопроса "о природе посторонних шумов из системы трансмиссии"?

[сергей_с]

Не принимайте близко к сердцу - это не критика конкретной темы, просто когда читаешь что в КПП мышЪ, а далее инородное тело упало в полость коленвала - ассоциации возникают мгновенно, ну и далее по тексту. А по поводу 3-й передачи я кажется там писал.

[Сергий]

Хех. Если вернутся к теме, то самое прикольное пожалуй то, что чуть не каждый уважающий себя тьфунингер не станет покупать уже переделанную кем-то Яву (ну по краиней мере у нас так), а обязательно будет искать пока еще приличную. Видете ли на этой ему крыло не так обрезано, на той жопа не так задранна, та ведро с болтами, а вот уж ооон... Он и задерет как надо и обрежет и запилит У нас страна блин маленькая и Яв в ней скоро не останется вовсе! После тфуненхаф как правело Ява на металолом идет, или продается частями. В риале от таких и так уже тошнит, так еще и в вертуале! Нате (вот мол вам) - цените.

[morpheus]

Цените, а то макеифбой обидится и перестанет шыдевры создавать.

[сергей_с]

Натолкнулся на такую мысль: вся техника, которая долго находится в одних руках и постоянно эксплуатируется, несмотря ни на какие переделки не выглядит колхозной. И наоборот колхозные варианты чаще всего продают. Зато потом любят сказки рассказывать как оно жгло резину, ложило стрелку спидометра и т.д.
Вот еще интересный момент. Восстановил Ижа. Цвет «Вишня» - ностальгия по Яве была. Ручки под хром – просто не было других в магазине. На сиденье спинка от М2140 – классика жанра – переделывать было лениво – все равно отвез в деревню. Впечатления народа от этого чуда были сильны. Народ надо сказать половина москвичи половина калужане, не мотоциклисты. Только что хоровод вокруг не водили. Сразу же предложили поднять зад и седло изогнутое поставить, поднять глушаки, обтекатель и т.д. На все доводы, что это колхоз отвечали как доктора слабоумному, но богатому клиенту – деффки прилипали к мотоциклу напрочь. Конечно летом ничего с ним делать не буду, на зиму заберу, отреставрирую без колхоза, но с качественно иной покраской. Так вот, решил подвести под колхоз «научную» основу. В общем для вас, колхозники.
Аптикатель – так как мотоцикл всегда прет за сотню – очень нужен.
Задранный зад – для того, чтобы пассажир мог смотреть на дорогу.
Задранные глушители – чтобы на слух контролировать работу цилиндров, чем ближе задраны к ушам – тем легче контролировать.
Обрезанные щитки – для того, чтобы видеть износ протектора, не слезая с мотоцикла.
Обрезанные глушители – так как мотоцикл зверь, чтобы не сломать, когда на козла поднимется.
Спинка на сиденье – очень красиво смотрится, когда на мотоцикл пытаешься сесть – как будто на лошадь на ходу вскакиваешь.
Наклейки – улучшают мнение людей о мотоцикле – в зависимости от надписи.
Эмблемы от известных марок – сильно улучшают мнение людей о мотоцикле.

[///M5]

ЯВА- вещь, которая принадлежит кому-то, и этот кто-то в праве делать с ней всё что хочет, другой вопрос-как на это посмотрят окружающие, т.е либо скажут: "Гут, хорошо и пр.", либо: "Ты с ума сошел?Что ты сделал?", от этого зависит положение среди общества, которому была показана чья-то ЯВА. Учить кого-то, во-первых тяжело, во-вторых не факт что научите. Этому жизнь должна научить.

По поводу раритетов. Вот, читаю сейчас Гончарова-"Обломов"(кстати, роман уже позапрошлого столетия-раритет ), описывают Захара, слуга Ильи Ильича. Вот что пишут- "...а иногда оправдывается, как видели в начале рассказа, тем, что и вещь должна же иметь конец, хоть будь она железная, что не век ей жить." Действительно, ЯВА-тоже вещь, от времени не убежишь, спасет лишь одно-изготовление точных копий по чертежам(Рукописи-не горят).

[Сергей2006]

///M5, Ну. не всё так плохо. Есть ещё, что восстанавливать. И много.
Да и легче это , гораздо, чем точные копии лепить. А это совсем не просто.
в отсутствии фирменнных штампов и форм для литья.

[сергей_с]

МИФЫ И ЛЕГЕНДЫ.
Вот решил вместо того, чтобы глумиться над пионерами попробовать разъяснить некоторые моменты в конструкциях агрегатов с точки зрения инженера-машиностроителя. Утверждения типа все так всю жизнь делали меня мало трогают. Есть научно обоснованные решения – вот их то я и придерживаюсь.
Легенда первая – кожух цепи.
Как раз недавно возник разговор, где я описывал свою позицию, ну и здесь повторюсь. Кожух цепи необходим в том случае, если он герметичен. Плюс к тому, если он герметичен – в него надо налить трансмиссионного масла – этим мероприятием изменятся условия работы цепной передачи с периодической смазки на масляную ванну. Во всех остальных случаях кожух – просто грязеотбойник и защита пользователя от летящей смазки от цепи. Стальные кожухи небезопасны. Кожух в случае аварии (обрыва цепи) должен разрушаться или отгибаться, но в любом случае не заклинивать цепь и звездочку.
По звездочкам – разворот звездочек – гарантия порчи цепи и преждевременного обрыва.
Натяжители и успокоители цепи явное улучшение характера работы передачи, хотя при горизонтальном расположении допускается обходиться и без них. Уменьшение чисел зубьев ведущих звездочек ухудшает работу передачи. Увеличение улучшает, но надо не забывать о том, что возрастает окружная скорость цепи.

[сергей_с]

Легенда вторая – коробка передач.
Даже многие из тех, кто изучал «детали машин» в ВУЗе, о зубчатом зацеплении имеют весьма смутные сведения. Начнем по порядку. В КПП Явы эвольвентные зубчатые колеса. Это значит, что зубья колес обкатывают друг друга по линии – эвольвенте. Для пользователей это мало важно. Важнее знать то, что контакт при прямозубых колесах между зубьями – это отрезок прямой. Причем этот отрезок перемещается в направлении от вершины зубьев к основанию, затем наоборот. Образуется пятно контакта. Если оси шестерен параллельны – все замечательно. А если нет – то прямые пересекаются в одной точке (вспомним геометрию) и контакт из линейчатого становится точечным – быстрый износ и возможность выкрашивания зубьев. Т.е. нормальные опоры валов – важное условие работы шестерен. Коробка передач мной пересчитана на предмет выяснения коэффициентов запаса. Выводы таковы – выкрашивание зубьев на шестернях не произойдет в случае нормальных подшипников и втулок. Очень редкий случай заводского брака. Гораздо быстрее произойдет износ поверхностей зубьев. Возможен излом зубьев на первичном и промежуточном валах, так как зубья сделаны с подрезом у основания. Но только при условии полной нагрузки мотоцикла и бросании сцепления при оборотах двигателя близких к максимальному моменту. Не поднимайте переднее колесо с места – это предельная нагрузка. Гораздо безвреднее жечь резину – трение скольжения меньше трения покоя. Причем зад разгружается специально. Масло для КПП обязательно нужно с противозадирными присадками. Про простое чистое масло – хорошая сказка, оно годится только для промывки. Наиболее важна смазка для бронзовых втулок. Доступ масла для них затруднен, поэтому густые масла не подходят. Про сцепление много непоняток. Сцепление, работающее в масляной ванне, работает за счет сил поверхностного натяжения жидкости, а никак не сухого трения, поэтому антифрикционные присадки на него не действуют никоим образом в худшую сторону, но вот здесь внимательно – они должны быть жидкостями, а не порошками, так как от зазора между дисками сильно зависит коэффициент трения. Применение синтетики ограничено только стойкостью резины уплотнительных манжет (сальников). Резина по старому ГОСТу не выдерживает синтетику. До недавнего прошлого отличия были визуальные – старые черные, новые – коричневые. Теперь все манжеты делают стойкими к синтетике – цвета разнообразные. Вилки горят только в одном случае – если шестерня постоянно давит на вилку. Наплавка вилок по уму сложнейшее занятие – наплавляемый металл должен быть определенной марки, ее не должно покоробить, ее нельзя перегреть, обязательно нужно произвести отпуск (фаза термообработки). Любая другая наплавка – колхоз. Проще купить новую. Далее выбор вилок. Литые, штампованные, цельнофрезерованные – все должны соответствовать следующим условиям: достаточная твердость кулачка, по трущимся поверхностям и по отверстиям оси. Прямой угол с осью, т.е. мерить угол нужно не в вилке, а надевать ее на ось и мерить угол от оси, причем в двух плоскостях. Коробку передач регулировать по Дочкалу. При повторной сборке никакая обкатка не нужна, если ничего не менялось, нужна только хорошая промывка. Для сильно фанатичных товарищей – можно пометить положение зацепления пар шестерен с четными зубьями. И последнее: шлите всех нах, кто говорит, что Явская коробка плохая, имея в виду ее проектную ненадежность.

[Coder]

сергей_с, огромное спасибо за полезные статьи о машиностроении. Продолжайте в том же духе BTW, я считаю что подобные материалы достойны отдельной темы.

[Сергей2006]

"...И последнее: шлите всех нах, кто говорит, что Явская коробка плохая, имея в виду ее проектную ненадежность."

Помню, отец говорил, что на Старухах, купленных новыми, коробка всегда
идеально работала до первой разборки двигателя. Так что, если бы, коробка
была отдельным узлом - вот тогда м.б. и выяснилось истинное положение дел.

[сергей_с]

Легенда третья - центральная опора коленвала.
Для начала общие рассуждения. Почему у народа сложилось мнение о том, что цельные опоры лучше? Посадочное место под подшипники разбивается при нагрузках из-за того, что сминается материал опоры. Значит цельная опора лучше, так как жестче. При нагревании картера вместе с опорой если они из одного материала – посадка не нарушается, независимо от того цельная опора или облегченная. Жесткость картера с облегченной опорой безусловно меньше. Однако она вполне достаточна при условии допустимого дисбаланса коленвала. Т.е. начинается борьба со следствием, а не с причиной. Почему 638 вызывает больше нареканий, чем другие модели? В ней расстояние между парами щек коленвала больше, соответственно при всех прочих равных условиях динамический дисбаланс больше. Вообще изначально на Явах не делается динамическая балансировка, однако, даже статической достаточно для нормальной работы. Но вот мы перебираем ЦПГ, растачиваем цилиндры, меняем поршни, некоторые поршни подрезают, а статическую балансировку разве кто-нибудь при этом делает? Вряд ли. Дисбаланс возрастает. Больше всего от этого страдают подшипники. Чем жестче центральная опора – тем хуже приходится подшипнику. Вот теперь стоит подумать чем жертвовать. Перепрессовка коленвала для замены подшипника не всем по силам, да и на пользу валу не идет. И еще один момент. При посадке подшипников в картер аккуратный ремонтник картер нагревает, а нагревает ли кто-нибудь половинки центральной опоры перед сборкой. Там ведь такая же посадка.

[сергей_с]

Легенда про обрезание глушителей.
Глушители выпуска в двухтактном двигателе – сложнейшая система. «Тюнинх» затрагивает их зачастую в первую очередь. Напишу, что знаю, может неполно, но как смогу. С точки зрения здравого смысла, чем меньше сопротивление на выпуске – тем выше КПД двигателя. Отсюда всякие прямотоки, обрезания вставок и глушителей, увеличение диаметров и т.д. Может для четырехтактников это справедливо. Теперь что касается двухтактного двигателя. Поршень идет вниз, открывается выпускное окно и газы под давлением вырываются в выхлопную трубу. Открываются продувочные окна и в цилиндр влетает топливовоздушная смесь. Поршень начинает движение вверх . Из продувочных окон смесь еще поступает по инерции и что? Часть смеси попадает в выхлоп? А потом продувочные окна закрываются, а выпускное-то еще открыто и при движении поршня вверх хорошая смесь продолжает идти на выхлоп? Конечно же нет. Вспомним момент, когда раскаленные газы вырвались из цилиндра. Выхлопная труба гладкая и газ по ней движется вполне легко, но начинается глушитель и первым номером в нем стоит обратный конус с отверстием. Часть газов проходит в отверстие, а часть отражается и начинает движение назад к цилиндру. В тот момент, когда поршень идет вверх и должен бы вытеснять смесь в выхлопную трубу, часть выхлопных газов стремится вернуться в цилиндр. Получается в выпускном окне хороший клапан. Это возможно лишь при наличии обратного конуса в глушителе и множества других факторов, которые были подобраны на заводе именно к данной модели двигателя. Поэтому глушитель должен быть родной и висеть на штатном креплении. Либо при изготовлении собственного глушителя элемент обратного конуса необходимо скопировать один в один. Далее глушитель имеет прямой конус, размеры и угол которого напрямую связаны с внешней скоростной характеристикой двигателя. Чем более пологий конус и чем он длиннее – тем быстрее двигатель выходит на максимальную мощность. Далее идет прямой участок глушителя. Чем длиннее этот участок – тем выше максимальная мощность. Далее идет обратный конус. Чем длиннее и положе обратный конус – тем более плавно снижается мощность на оборотах более высоких, чем при максимальной мощности. Все длины безусловно ограничены габаритами мотоцикла. Классика – глушитель от 634.
Поэтому прежде, чем резать подумайте, какая из мощностных характеристик вам не нужна. Будет понятнее, что отрезать.

[///M5]

сергей_с, огромное спасибо за информацию.

по поводу глушителей. Помню тут показывали Яву и спрашивали сколько такая может стоить. Но на глушителях той Явы были синеватые пятна, кто-то сказал что это из за "раскруток" мотора. Помоему,помимо "раскруток", там просто не было внутренностей глушителя(флейты,перегородок и т.д), от чего смесь и догорала на выходе.


Много раз замечал, что некоторые глушители грузовиков(дизельных, в основном Volvo) имеют небольшую перегородочку в самом конце глушителя. Для чего это делают?